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文 | 财经无忌 白嘉嘉

同为湖北老乡[，又是[相识超过20年的老友，雷军和何小鹏这两位互联网跨界造车的成功者，在这一届两会上，分别以人大代表的身份，提交了两份“貌合神离”的建议。

何小鹏的提案是“关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议”。他呼吁：简化L3中间环节，逐步推动L4级自动驾驶在全国范围内合规上路。

L2、L3、L4级自动驾驶的区别，可以理解成以人为主的辅助驾驶、以机器为主的自动驾驶，和无需驾驶员的无人驾驶。L2、L3两个阶段需要人机共掌方向盘，L4不需要。

在何小鹏看来，L4级无人驾驶时代，来得会比许多人想象中更早。他在微博上声称“今年是自动驾驶研发的分水岭时刻”，而且小鹏“全栈自研”的“物理世界基座模型”第二代VLA，已经“直接跳到了L4的初级阶段。”

相比之下，雷军的态度则显得微妙。

一方面，雷军预测“未来五年内，在一些限定场所可以实现真正意义的无人驾驶。”

但另一方面，雷军又孜孜不倦地强调，“普通私家车想在开放道路全场景‘大撒把’，还需要有更多的时间……驾驶员一定要双手持方向盘，目视前方、保持专注。”

更具代表性的，是雷军建议在机动车驾驶员考试中，增加智能驾驶相关的考核内容，驾驶员使用L2级辅助驾驶时“脱手脱眼”纳入交通违法处罚。

这似乎证明雷军并不坚信无人驾驶时代即将到来。毕竟当所有人都靠无人驾驶出行时，又何必再花精力去学习驾驶、考核智驾使用规范？

或许多年之后，我们才能知道何小鹏和雷军的两种态度，哪一种才更贴近实际。

但他们身后并不是两条互斥的路线。

某种程度上，只有读懂了这场关于“终局与当下”的讨论，揭开智驾圈内技术主义者和产品主义者的底层认知差异，厘清小米、小鹏汽车两家基因完全不同的企业的生存逻辑分野，才能明白我们所处的这个AI时代，交织着怎样的未来。

1、技术主义者的终局执念

何小鹏直奔L4的决绝背后，是他一整年的挣扎与破局。

2025年3月前后，何小鹏连说服自己朋友使用智驾都做不到。

那时，无论高速还是城区、中国还是海外，辅助驾驶的实现都需要投入大量人力去写软件、写规则、做算法。

研发人员被困在规则和算法里疲于奔命，然而这些苦活、累活却带来的只是一个不懂提前预判、不懂合理控速、不懂礼貌避让、不懂生理害怕的L2“缝合怪”。

“好像能用，但是很明显在不同能力之间跳跃、切换，我当时把L2称之为缝合怪”，对技术路线的迷茫使何小鹏陷入痛苦，“我看不到L2为什么能够真正变成L4，甚至将来变成L5。”

不是技术主义者可能很难共情何小鹏感受到的痛苦。作为一名立志“用技术改变世界的人”，何小鹏的人生价值几乎与小鹏汽车绑定在了一起。甚至这家公司的诞生与壮大，起点都是何小鹏二孩出生时，他希望能给孩子讲一个“会觉得爸爸很酷”的故事的愿望。

传统技术路线的瓶颈使故事走向“失控”，直到VLA模型的出现将它拉回正轨。

VLA是一种被称为“端到端”的模型设计方法的产物。三个字母分别代表的是感知（Vision）、语言（language）和行为（Action），其运作方式被视作更接近人类的驾驶习惯——眼睛看到信息，大脑进行判断决策，手脚直接执行。

它的迷人之处，在于开辟了一条“力大砖飞”的技术捷径。只要为模型输入足够多的数据，就能快速实现性能跃升。这意味着自动驾驶由人力驱动转变为由数据驱动。而何小鹏从中看到的是，L4级自动驾驶不再遥远。

但下定决心走这条路并不容易。早期何小鹏不敢All in VLA，他深思熟虑了两个多月，才拍板在公司内并行研发两套方案：

一是基于L2级辅助驾驶持续“修补”，在有限边界内迭代；二是推倒重来，以L4级自动驾驶为目标，从底层重构技术范式。

从今年3月小鹏发布会上何小鹏的表现来看，迭代至第二代的VLA，没有辜负他的期待。他得意地告诉观众，以前大家在体验智驾时会问“这段路能开吗？”，现在要做到让大家问“这路居然也能开？”他甚至毫不掩饰地宣称“（第二代VLA）领先行业5倍”。

VLA的强大是何小鹏提出“L2跨越至L4”建议的最主要底气，但除此之外，市场竞争带来的紧迫感或许也在其中起到了推波助澜的作用。

最近接受新华社采访时，何小鹏先是对VLA大加赞誉，认为“非常有信心随着数据量的增加，（VLA）将远超人类驾驶的十倍、百倍。”紧接着提起了今年2月美国参议院通过《自动驾驶法案》，允许“9万辆没有方向盘、没有刹车、没有电门的车”上路行驶的消息。

“科技的竞争也是政策和法规的竞争”，何小鹏面带笑容地说出他所感受到的紧迫感，2026年底联合国也会推出有关高阶自动驾驶的法规，“这意味着自动驾驶不再是区域化试点，而是全球产业。”

2、产品主义者的当下敬畏

网上许多人津津乐道，雷军早年写的代码有着“诗一般的优美”，但纵观雷军带领小米“攻城略地”的历程就会发现，其成功的秘诀，其实是用户至上的产品主义思维。

将时间拨回小米成立的2010年，国内智能手机市场正处在一个尴尬的节点：消费者一边吐槽品牌机的“高价低质”，一边被缺少品控和售后的山寨机折磨得满肚子怨气。

小米从两种抱怨中找到了崛起的缝隙。雷军恰逢其时地喊出“做全球最好的产品，只卖一半的价格”，精准戳中了消费者的痛点，同时用互联网思维整合手机供应链从而实现降低成本，短短几年便推动小米手机杀出重围，销量从0攀升至2012年的719万台，再飙升到2014年的6112万台。

这种刻在骨子里的产品主义，后来被雷军完整地复制到了造车领域。

或许有人还记得小米SU7正式发售前雷军反复强调“价格不会太便宜”，吊足了消费者的胃口，最后却拿出了20万元级的定价，最终9个月收获24.8万个订单，比预期高出了2.75倍。

但不要将雷军的产品主义简单归纳为追求性价比。他擅长的，是在产品与消费者需求之间建立对应关系。

其中容易被大众理解的一面，是找到消费者未被满足的需求。

比如雷军为小米SU7设定了“尽量争取一半女性用户”的目标，并在发布会上大讲防晒，直切此前被“男人才喜欢车”等刻板印象掩盖的女性消费者需求。

而这次雷军的建议，恰好揭示了产品主义者偶尔被忽视的另一面：当消费者对产品怀有过高期待、甚至出现认知偏差时的警惕。

如果说造车领域有什么需求，需要企业以无止境的态度去满足，答案一定是安全。

雷军对此心知肚明。在小米SU7正式发布之前，他便在微博上放言，小米车身、电池“采用了最严苛的安全标准”，并强调“任何极致的产品体验，都不能凌驾于安全本身。”

但在自动驾驶时代，安全并不单纯由硬件定义，也不仅仅取决于车辆本身，还取决于驾驶者对智驾系统的认知，是否符合当下的技术水平。

换言之，当雷军以产品主义者的风险管控思维，去评价小米的安全性时，他不可避免地会意识到：除了自己所能掌控的汽车硬件、软件水平之外，还有大量灰色地带，完全超出了企业的风险管控边界。

例如脱手、脱眼、在驾驶位睡觉等乱象酿成交通事故，让涉事车企陷入舆论危机，甚至让整个社会对自动驾驶的信任度大打折扣。

从这个角度理解雷军提案中制定汽车智能化技术标准、丰富机动车驾驶考核项目、构建智能汽车时代交通安全体系等表述，或许可以视作一个产品主义者对最大风险敞口所做出的预警。

聚焦到自动驾驶何时到来的问题，何小鹏和雷军的判断实际上并不构成冲突，只是对决定性因素的认定不同。

何小鹏从技术路线判断自动驾驶到来的时点，而雷军近期在接受澎湃新闻采访时，表达了自动驾驶真正的到来，取决于准备工作的意思。

“道路基础设施、法律法规，相应配套，都跟上了，距离真正实现纯无人驾驶，才有机会。”他说。

3、刻在企业基因里的分歧？是双向奔赴

如果说何小鹏和雷军不同的人格底色，造成了他们对自动驾驶何时到来的不同看法。那么，小鹏和小米两家企业的基因与生存逻辑，则进一步决定他们对自动驾驶终局的想象和态度。

不妨先思考一个问题：小米和小鹏两家企业，谁更离不开AI？

答案是小鹏。它已经将AI写进了企业愿景。从这个角度上，你甚至可以说它是一家为AI而生的企业。

变化发生在去年11月，在2025小鹏科技日上，小鹏正式将企业愿景从“未来出行探索者”，全面升级成为了“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”，清晰传递出了两重含义：

小鹏对AI技术的重视，已经上升至企业战略的最核心层面。同时它正在跳出传统车企的定位，将视野投向全球能够搭载智能的所有领域。

客观来说，小鹏早已不是单纯的车企了，它的业务版图除新能源车外，还覆盖了飞行汽车、人形机器人和Robotaxi等多个领域。

而今年2月小鹏的一项组织调整，透露了它将如何“串联”起这些产品。小鹏将原自动驾驶中心和智能座舱中心两个智能化一级部门整合成为了通用智能中心。其技术中台底座将统一支撑智驾、机器人等多类应用层业务。

换言之，在小鹏看来，这些不同的产品实际上都具有同样的内核——搭载智能的载体。而L4自动驾驶所代表的，正是一颗足够聪明的AI大脑。

一些信号显示，小鹏已经尝到了AI转型的甜头。

在第二代VLA发布前几天，小鹏官宣大众成为二代VLA的首发外部客户。这是继奔驰、宝马拥抱Momenta之后，又一全球顶级传统车企大规模采购中国AI公司的核心自动驾驶软件，也是小鹏在CEA架构之外的又一项技术输出。

作为参考，小鹏在2025年上半年从与大众的合作中获利约17亿元，毛利率高达60.1%。同期公司的整体毛利率只有16.51%。

AI技术的领先与否，直接关系到小鹏的生死存亡。而在小米体系里，取代AI的是生态。

虽然雷军同样不遗余力地宣传小米在AI方面的巨额投入，但更基础的前提是，小米汽车从来不是一个孤立的产品，而是小米“人车家全生态”闭环的一块拼图。

这种基因，决定了小米汽车的生存逻辑。

它的核心护城河，是小米积累了十几年的亿级用户生态、供应链管理能力、线上线下渠道体系，而非单一的智驾技术。哪怕智驾能力不是行业最顶尖的，只要生态体验足够好，依然会有海量的米粉为它买单。

对集团来说，更重要的是品牌风险的考量。作为一家年营收超3000亿元的消费电子巨头，“小米”的品牌口碑覆盖了手机、家电、数码等数十个品类。

如果小米汽车的辅助驾驶，因为用户滥用出现重大安全事故，影响的不只是小米汽车的销量，还有整个小米集团的品牌形象，甚至会波及到手机、家电等核心业务。

这也是雷军反复强调“一定要握住方向盘”、力推规范辅助驾驶使用的核心原因——他必须守住小米品牌的安全底线。

小鹏和小米两家企业的基因差异，也代表了中国车市的两类车企：

一类是以智能驾驶为核心竞争力“智驾原生型车企”，它们是行业的探路者，必须推动技术与政策的边界不断向前；

另一类是有庞大的用户基本盘与成熟的产业体系的“生态/规模型车企”，它们更看重稳定与安全，是行业的压舱石。

而这次两会期间，像雷军、何小鹏这样的代表、委员们围绕自动驾驶提出提案、议案，其实也可以被视作中国自动驾驶发展道路上的一场双向奔赴。

一个望向终局，一个守住当下。两股力量齐头并进，才能促成技术与规则的双向成熟、产业与用户的共同成长，最终打开通往自动驾驶的大门。